Корзина
6 отзывов
Нежелательные режимы в работе турбины и турбированного двигателя
Контакты
Автотехцентр «АвтоМиг»
+7 показать номер
+7 показать номер
Автомиг
РоссияКраснодарский крайАрмавирпос. Юбилейный, ул. Сиреневая 56 (трасса Армавир-Новокубанск)352926
Карта
Карта

Нежелательные режимы в работе турбины и турбированного двигателя

Нежелательные режимы в работе турбины и турбированного двигателя
Нежелательные режимы в работе турбины и турбированного двигателя Рассмотрим подробно различные режимы работы двигателя и турбокомпрессора, а также постараемся выяснить их влияние на ресурс агрегатов. Определимся с понятием «ресурс» — важным маркетинговым аргументом, на который ориентируется покупатель автомобиля; дан¬ный параметр обязательно приводится в технической характеристике автомобиля. Тем не менее, ресурс — приблизительный показатель. При его расчете ориентируются на средние условия эксплуатации, причем весовая доля режима максимальной мощности не превышает, как правило, 5-7%. Поэтому при раз¬личных условиях эксплуатации ресурс одного и того же агрегата может отличаться в разы. Все это справедливо для двигателя и особенно — для турбокомпрессора. РЕЖИМ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ Максимальная мощность определяется при работе двигателя по внешней скоростной характеристике. При этом обо¬роты двигателя и подача топлива достигают наибольших величин. В реальных условиях эксплуатации достичь такого режима достаточно сложно. На режиме максимальной мощности мы получаем полную отдачу от двигателя. Соответственно, все его системы должны быть исправны, а качество топлива должно быть на высоте. Износ агрегатов на этом режиме тоже максимальный. На этом факторе и построены ускоренные ресурсные испытания агрегатов. При запуске автомобиля в производство проводятся ускоренные ресурсные испытания узлов и агрегатов. При этом в программе испытаний достаточно большая доля приходится на максимальные режимы (30-50% в зависимости от методики). Испытания позволяют быстро выявить ресурс агрегата в часах работы в режиме максимальной мощности. Затем полученные часы пересчитываются в тысячи километров пробега, ориентируясь на некие усредненные показатели. По¬этому при эксплуатации следует четко понимать, что чем ближе режим эксплуатации автомобиля приближается к максимально допустимым режимам, тем меньше будет ресурс автомобиля и его агрегатов. Яркая иллюстрация тому — автоспорт: ресурсы агрегатов измеряются часами работы. Если владелец автомобиля любит «погонять», не следует ожидать от автомобиля долгой службы. При таких условиях эксплуатации наиболее на¬груженные агрегаты выходят из строя первыми. Как мы уже знаем, турбокомпрессор — один из наиболее нагруженных агрегатов. На режимах максимальной мощности корпус турбины и выпускной коллектор начинают светиться — ведь на дизель¬ном двигателе температура газов перед турбиной достигает 800 С, а на бензиновом может превышать 900 С. И такой температурный режим достигается на кондиционном топливе на исправном двигателе. Легко себе представить, что может произойти, если топливо не соответствует нагрузкам на двигатель. У любителей агрессивной езды ресурс турбокомпрессора двигателя ничтожен, особенно в условиях, когда каждая за¬правка — лотерея. При такой эксплуатации наиболее распространенные поломки — обгорание лопаток колеса турбины, разрушение колеса турбины, трещины и разрушения выпускного коллектора, обгорание и разрушение механизма регулируемого соплового аппарата у дизельных двигателей. При таких повреждениях машина теряет мощность, слышны резкие звуки в зоне турбокомпрессора. При разрушениях ротора турбокомпрессора происходит выброс масла в зону выпускного коллектора. Требуется дорогостоящий ремонт. Есть еще одна особенность максимальных режимов, о которой не следует забывать. Как уже упоминалось, температура выхлопных газов высока. Следователь¬но, нагреваются и омываемые ими де¬тали. С уменьшением нагрузки на двигатель температура выхлопных газов падает, постепенно охлаждая детали. Отсюда следует простое правило — после больших нагрузок двигателю необходимо какое-то время поработать на небольших нагрузках или холостом ходу, тем самым постепенно охлаждая нагретые детали. И только потом можно заглушить двигатель. В противном случае произойдет коксование подшипникового узла турбокомпрессора продуктами термического разложения моторного масла. В тяжелых случаях коксование настолько сильное, что происходит остановка ротора. В любом случае при коксовании подшипникового узла вращение ротора турбокомпрессора затруднено, происходит снижение давления наддува и мощности двигателя, иногда сопровождающееся по-явлением черного дыма из выхлопной трубы. О нагретых под капотом деталях владельцу турбированного автомобиля не следует забывать и при преодолении луж или бродов. Попавшая на рас¬каленные детали вода может вызвать их разрушение — ведь корпус турбины Турбокомпрессора и выпускной коллектор изготовлены из чугуна, который плохо переносит резкое охлаждение. Из практики ремонтов приходилось видеть выпускные коллекторы и корпусы турбин с трещинами, образовавшимися после преодоления брода на внедорожнике.